Vad en gammal bild kan berätta

Jacob Hägg var befälhavande amiral i Karlskrona kring sekelskiftet 1900. Han är ju för eftervärlden mest känd som en av landets genom tiderna bästa marinmålare, kanske den allra bästa. Några av hans verk finns i dag till beskådande på Sjöofficersmässen i Karlskrona.

Färgbilden visar en av Jacob Häggs målningar, nämligen korvetten af Chapman utanför Köpenhamn och originaltavlan är målad 1883, d.v.s. före Karlskronaperioden.

Den här tavlan fann jag i en bok skriven av Jacob Häggs son, Erik Hägg, även han sjöofficer och sedermera lotsöverdirektör. Boken heter Under tretungad flagga med undertiteln Vår seglande flotta och dess män 1750-1900. Många historiska sjöofficerare kan man återfinna i boken, liksom en del underofficerare. Boken innehåller dessutom många uppgifter om de seglande fartygen under den aktuella tiden.

Korvetten (från början fregatten) af Chapman II byggdes på örlogsvarvet i Karlskrona som nybygge nr 203 och sjösattes 1830.Hon hade en längd av 41 meter, bredd 11 meter och ett djupgående på 5,1 meter. Hennes deplacement var 1 100 ton. Hon var bestyckad med 24 st 24-pundiga kanoner och 4 st 6-pundiga kanoner samt 8 st 18-pundiga karronader. Hon hade en besättning på 260 man.

Hon seglade till någon gång på slutet av 1800-talet och innan hon skrotades, fick hon tjänstgöra som logementsfartyg åt det nyuppsatta regementet KA 2 fr.o.m. 1902.

Den andra bilden på af Chapman visar henne i den rollen. Här ligger hon förankrad norr om Aspö och används som förläggning för KA 2 ena minkompani. Detta kompani fick 1905 sin landförläggning på Aspö Mad. af Chapman var även placerad utanför Almö, där regementets andra minkompani övade. Observera unionsflaggan i aktern! Framför af Chapman syns KA 2 ångslup Kungsholmen 1, sedermera omdöpt till Västra Hästholmen, men för varje kustartillerist känd som Mona-Lisa. Hur hon fick det namnet är obekant.

Kungsholmen 1 byggdes vid Örlogsvarvet 1873 som nybygge 254.


Sista gången af Chapman användes som logementsfartyg var sommaren 1905 och efter detta höggs hon upp.

På den sista bilden syns den då fjortonårige hornblåsaren Gustaf Adolf Hanson vid tjänstgöring just på af Chapman. Gustaf Hanson blev sedermera förrådsförvaltare vid KA 2 och gick i pension 1950. Han avled 1983, 93 år gammal. Innan han blev förrådsförvaltare tjänstgjorde han bl.a. vid KA 2 musikkår och blev dess förste regementstrumslagare.

Olle Melin

Vad en gammal bild kan berätta

V6 förtöjd vid Linje VII på Kungsholmen

Strax före jul 1994 passerade jag Blekinge Läns Tidnings depeschkontor i Karlskrona och hittade då i det s.k. lägget från den 16 december 1944 en dramatisk skildring om V 6:ans grundstötning vid Busören sydost om Hasslö i Karlskrona skärgård natten mellan den 14 och 15 december 1944.
V 6 hade vid tillfället 14 mans besättning och befälhavare ombord var värnpliktige styrmannen i flottan W Nilsson.
I boken om flottans torpedbåtar berättar reservfänriken vid kustartilleriet, fänrik S Nelsson, som var ombord som målobservatör i samband med målbogsering, följande:

Skjutningen var slut omkring 1930, vi tog hem bogserkabeln och satte kurs mot Kungsholmen med akterlig vind. Kabeln var klädd med väv och kork, så att den flöt. En bukt fångades av propellern, så att maskinen stoppade. Vi måste kapa kabeln, så att vi kunde gå med sakta fart framåt. Under arbetet med kabeln hade vi drivit ett bra stycke och var desorienterade. Plötsligt skymtade vi i mörkret vita bränningar om babord och hörde ett dovt brusande. I samma ögonblick skakades fartyget av en kraftig stöt och stannade. <vi satt ordentligt fast och kunde inte backa oss loss, eftersom kabeln var insnodd i propellern. Radioförbindelsen var bruten, men vi sände nödsignaler med ångvisslan och strålkastaren. I strålkastarljuset skymtade vi på cirka 75 meters avstånd ett skär, som senare befanns vara Busören.

Maskinisten anmälde, att maskinrummet sprungit läck och han därför hade
rakat ut fyren under pannan. Tack vare hans rådiga ingripande undveks en pannexplosion, som i vårt svåra läge kunde betytt katastrof.

Besättningen samlades förut, då fartyget började bräckas midskepps, så att aktern sjönk.
Med ångvisslan kunde vi avge signaler i en halv timme, innan ångtrycket tog slut. Vi trodde dock knappast, att någon skulle höra oss, ty det var långt till land och omkring oss kokade och sjöd bränningarna med ett öronbedövande dån. Så slocknade också strålkastaren och vi hade bara kvar en morselampa som enda signalmedel.

Efter någon timme verkade det, som om vår belägenhet hade observerats. Ett par kraftiga strålkastare riktades mot oss och i deras sken såg vi en motorslup och Aspö lotsbåt, men de lyckades aldrig nå fram till oss.
Vinden ökade och temperaturen var minus tre grader. På däck uppstod isläggning, som gjorde det svårt att vistas där.
Flera båtar dök upp i närheten. Chefen på minsveparen M 8 gjorde en bedrift, då han lade sin båt endast 50 meter i lovart om oss och försökte gjuta olja på vågorna, för att därefter låta en jolle driva ned mot oss, men detta omintetgjordes av den grova sjön.

I skansen satt besättningen samlad kring en karbidlampas flämtande låga. En liten järnspis åstadkom en dräglig temperatur. Men kolet och veden tog slut, varvid vi attackerade inredningen, garneringen, hyllor m.m., som matades in i spisen.

Vattnet steg och fartyget bräcktes allt mera, så att även förskeppet började sjunka. Några försökte sova, andra satt och rökte. Vid tretiden blev läget kritiskt. Vinden var 16 sekundmeter och sjöarna vräkte över, vad som var kvar av skrovet.

Vi gjorde loss jollen och förtöjde den, så att åtminstone några av oss skulle kunna bli räddade, men den slogs sönder av sjön och endast en slak lina visade, var den funnits.
Vi gick upp på däck och samlade ihop allt flytbart för att ha till hands, om vi måste hoppa utombords. Midskepps knakade det allt mera och så brast skrovet. Aktern vred sig loss ungefär vid förliga maskinrumsskottet och maskindelarna liksom pöste ur båten. Rören, som förband för- och akterskepp, slingrade sig som ormar. Rattar och spakar var i en enda röra.
Vid sjutiden kunde vi urskilja båtarna omkring oss, en stor och två små minsvepare, Aspö lotskutter, Utlängans livbåt och några fiskebåtar. Livbåtsbesättningen lyckades få tag i resterna av målbogseringskabeln och fäste den på Busören. I kabeln fastgjordes en iseka, som vi halade till oss. Tre man räddade genom att gå i isekan, som drogs till skäret. Minsveparen M 5 försökte skjuta raketlinor till oss, men dessa hamnade vid sidan i den hårda vinden.
Nu närmade sig en blekingseka, rodd av fiskare, från en större fiskebåt. De manövrerade bland bränningarna på ett mästerligt sätt. De lade till vid vår styrbordssida och tog ombord oss i två omgångar och rodde oss ut till fiskebåten.

Vid tolvtiden var vi räddade och överfördes till en minsvepare, som gick med oss till vår förläggning, där läkare och varma sängar väntade oss efter vårt nattliga äventyr.

Besättningen på V 6 utgjordes av:
Vpl styrman(flottan) W Nilsson, Fänrik KA Sigvard Nelsson, Maskinist KA Gunnar Johansson, vicekorpral Alfons Johansson, menige vpl Rune Rudolfsson, Wigert Persson, Holger Rosengren, Allan Westerfors, Erik Pålsson, Karl Bellman, Karl Karlsson, Ove Olsson, Sven Svensson och Gunnar Bergqvist.
De Hasslöfiskare, som med stora vedermödor räddade besättningen, var:
Åke Andersson, Mauritz Karlsson, Oskar Sjöström, Jarl Olofsson, Vendel Jakobsson, Hjalmar Olsson, Evald Olofsson och Vedin Jakobsson. Ingen av dessa är idag i livet.
Mauritz Karlssons son, Lennart (numera avliden), har för mig berättat, att hans far tillsammans med övriga Hasslöfiskare gått ut med knubben Epa, som ägdes av Mauritz, Åke Andersson och Oskar Sjöström. På släp tog e en eka, som ägdes av Axel Hasselqvist. Denne vägrade först att låna ut ekan, men gav med sig, sedan han fått garantier, att om ekan förstördes, skulle han få ekonomisk ersättning.
Hasslöfiskarna, som utförde räddningsbedriften, fick medalj och en gratifikation på 500 kronor.
En annan legendarisk Hasslöfiskare, Axel Berg, sprängde vraket under våren och sommaren 1945 och kunde på detta sätt tjäna en bra slant på skrotförsäljning.

Lite om fartyget V 6
V 6 byggdes som 2.klass torpedbåt nr 89 vid Örlogsvarvet i Karlskrona med byggnadsnummer 278. Sjösättningen ägde rum den 22 maj 1907 och torpedbåten gick i tjänst i flottan i september 1908.
Fartyget hade en längd av 32,6 meter, bredd 3,78 meter och ett djupgående på 1,8 meter. Deplacementet var 57,5 ton inklusive 10 ton kol. Aktionsradien var 700 distansminuter och besättningen var under perioden i flottan 14 man. Farten med tre tons last kunde uppgå till 20 knop.
Maskineriet bestod av en vertikal direktverkande trippel expansionsmaskin om 600 hästkrafter.
Bestyckningen utgjordes från början av 1 37 mm kanon m/98 B samt som torpedbestyckning en övervattens stävtub M/04 samt en övervattens däckstub M/04.
Torpedbåten gjorde under första världskriget en mycket god tjänst inom neutralitetsvakten. Åtskilliga kränkningar avvärjdes, genom att en svensk torpedbåt kom tillstädes och hotfullt öppnade sina stävtorpedluckor.
Rollen som torpedfartyg var efter kriget utspelad. Fartygen omdöptes till vedettbåtar och ändrades till minsvepare, en högaktuell uppgift med tanke på de offer, som minorna skördade på våra handelsfartyg ännu många år efter första världskrigets slut.
Under 1930-talet användes många av torpedbåtarna som övningsfartyg i Sjökrigsskoleavdelningen. Huruvida 89:an var ett sådant har jag inte kunnat utröna.
Den 10 december samma år överfördes fartyget till Karlskrona fästning och blev vedettbåt nr 6, V 6.
Formellt utrangerades fartyget endast en kort tid efter förlisningen. Som beslut står endast VRAK.
För haveriet ådömdes fartygschefen fem dagars arrest utan bevakning.

Olle Melin

Foto KA 2 fotoarkiv

vad en gammal bild kan Berätta

Bilden är inte så gammal men väl stugorna på bilden, som är från tiden för Karlskronas grundande 1680.

Bilden är från Björkholmen, klassisk stadsdel i Karlskrona. Från 1680-talet in till mitten av 1900-talet bodde i huvudsak varvsarbetare på holmen men succesivt under 1700-talet fylldes det på med manskap ur flottan.

”År 1672 upprättades ett kontrakt mellan svenska kronan och Kronoby socken i Österbotten, vari fastslogs, att socknen årligen, mot befrielse från gängse knekts- och båtsmansrotering skulle tillhandahålla ”30 duglige skeppstimmermän för amiralitetets skeppsgård”.

Ett liknande kontrakt upprättades några år senare med Pedersöre socken i Österbotten. I detta stipuleras, att sockenallmogen allt framgent årligen skall uppställa ”80 duglige och svars gode timmermän för Örlogswarfvet i Karlskrona”. Båda kontrakten förnyades med jämna mellanrum under hela 1700-talet fram till 1809, då Finland skildes från Sverige. Pedersöre storsocken utgörs idag av Jakobstads-, Karleby och andra intilliggande kommuner i Österbotten.

Tittar man på de äldsta uppgifterna om arbetsstyrkan på Örlogsvarvet i Karlskrona och den är från 1692, kan man konstatera, att av 457 varvshantverkare var inte mindre än 95 skeppstimmermän från Österbotten. Många av Björkholmsstugorna ägdes och beboddes av dessa finska timmermän. I Karlskrona har vi Finnagränd och Finska kyrkan. Varför heter det så? Förmodligen har det bott finnar i Finnagränd och förmodligen har finnar haft sin arbetsplats i Finska kyrkan på Lindholmen.

Hur gamla är då stugorna? Ovanligt många stugor i Karlskrona är åsatta byggåret 1718 och det har sin förklaring i den uppmätning av Karlskrona stads tomter och kvarter, som genomfördes av fortifikationsbefälhavaren i Karlskrona, överstelöjtnant Gustaf Otto von Lindebladh. De hus, där han inte fått fram byggår, åsattes byggår 1718.

Så till stugorna på bilden. Stugorna ligger på Nordenskjöldsgatan på Björkholmen. Den blå stugan, tomt 64 i det XIX:e kvarteret, ägdes 1718 av skeppstimmermannen Hara (Harabacka) Matts Eriksson från Kronoby i Österbotten. Han anställdes vid Örlogsvarvet i Karlskrona den 17 oktober 1698.

Var bodde timmermannen åren 1698-1718. Kanske är huset byggt av honom, men byggår har inte kunnat fastställas.

Från början var hela Björkholmen ett kvarter, det XIX:e. Totalt fanns 152 tomter i kvarteret. Nuvarande gatunamn tillkom 1877 och nuvarande kvartersnamn tillkom 1924. I dag är adressen Nordenskjöldsgatan 6 och kvarteret heter Dristigheten, uppkallat efter Johan Pukes linjeskepp vid det Viborgska gatloppet.

Stugorna är bebodda och utgör att kärt mål för många turister. Som synes är stugorna målade i glada färger. Från början var de ofta omålade, i bästa fall hade man stänkt en skvätt rödfärg på väggarna. I allra bästa fall var stugorna målade i pansarbåtsgrått. Men så skulle kungen besöka Björkholmen, varvid landshövdingen bestämde, att stugorna skulle målas i glada färger. Och det målades, berättar prins Wilhelm i en av sina böcker. Men endast gaveln mot gatan fick färg, varför prinsen frågar en varvsarbetare på Björkholmen, varför han gjorde så.

Svaret blev, ”Det gick inte att ta ut större burkar genom 17:s port.”

Olle Melin

Vad en gammal bild kan berätta

Bilden ovan visar kustartilleriets minutläggare nr 4, byggd 1884 vid Örlogsvarvet i Karlskrona som nybygge nr 261. Namnet minutläggare kom först 1920. Dessförinnan kallades fartygen för ångkranpråmar.
Ångkranpråmarna byggdes med start 1875 för Flottans fasta minförsvar, som etablerades på 1870-talet och blev en egen organisation inom flottan från 1888 till och med 1901, varefter de från den 1 januari 1902 överfördes till det nyuppsatta kustartilleriet. Ångkranpråm nr 4 kom att tilldelas KA 2 i Karlskrona.


För kommendering till Fasta minförsvaret krävdes vissa kvalifikationer och eftersom organisationen var förenad med särskilda ekonomiska villkor, kom tjänsten att få en priviligierad ställning. Fasta minförsvaret bestod av officerare och underofficerare samt av det värvade minkompaniet från Sjömanskåren i Karlskrona. Till detta kom årligen ett antal beväringar.


Ångkranpråmarna var korta, relativt djupgående och framdrevs med två ångmaskiner, vilka vid forcering under skickliga maskinisters ledning kunde ge en fart av 6,5 knop. Arbetsdäcket låg för om bryggan och dominerades av en stor ångdriven kran plus två ångdrivna vinschar. Genom ångdriften var fartygen mycket tystgående. Vid full verksamhet i minfältet stördes idyllen endast av diverse pysande, fräsande och slamrande från ångmaskinerna, en intensiv vit dimma från läckande vattenånga samt då och då av svart rök från skorstenen. Manövreringsförmågan var helt en följd av fartygschefens skicklighet och maskinistens välvilja, vilket i elakartade fall innebar, att förmågan helt uteblev.


På 1930-talet gjordes försök med att bygga om fartygen och prototyp blev Mul 3 från 1875. Hon utrangerades först 1955 och då var hon världens äldsta i bruk varande örlogsfartyg.
Efter ombyggnaden beskrev elaka tungor fartyget som en högsjöjagare framifrån och ett flytande skithus bakifrån.
Först på 1950-talet fick kustartilleriet nya då moderna minutläggare (Mul 12 – Mul 19) och de flesta av dessa var i tjänst fram till kustartilleriets nedläggning år 2000.
Mul 4 utrangerades på 1930-talet.

Olle Melin

Vad en gammal bild kan berätta

Ja, inte bara en utan flera. Bosse Nilsson, som ställt bilderna till förfogande, var 1964 värnpliktig i flottan med huvudsaklig sysselsättning som teletekniker på minsveparen Hanö, som vid denna tid var stödfartyg för det svenska fisket på Nordsjön och Atlanten. Bosse fortsatte i samma bransch, först som teletekniker på Karlskronavarvet och därefter på samma jobb på Blekinge kustartilleriförvar, varefter verksamheten flyttade till Södra underhållsregementet och därefter till FM LOG. Bosse lämnade försvaret med pension för ett tiotal år sedan.

B1a

Bosse Nilsson som värnpliktig sjöman

Redan från sekelskiftet 1900 fram till början av 1930-talet förekom det, att stödfartyg ställdes till fiskets förfogande. I regel var det vi denna tid kanonbåten tillika sjömätningsfartyget Ran, som utförde tjänsten. Den 3 september 1949 startade verksamheten efter Andra världskriget, när hjälpkryssaren Odin kastade loss för uppdraget. Året efter var det minsveparen Bredskärs tur och på 1950-talet fungerade även minsveparen Holmön som stödfartyg.

B 3

Hovmästare ombord var den välkände Alf Robertson, till vänster i bild

B4a

Fartygschefen kapten Billström tillsammans med fartygsläkaren Rentshö

Minsveparen M 51Hanö, som sjösattes 1952 som nybygge 321, användes första gången 1955 och kom sedan att vara ute varje år till och med 1976, då verksamheten upphörde.

B2a

Minsveparen Hanö

Verksamhetens betydelse kan illustreras med, vad förre ombudsmannen i Sveriges Västkustfiskares centralförbund (SVC), Rune Johnsson, skrev om stödfartygens insatser:

Otvivelaktigt var stödfartygets deltagande uppskattat av såväl fiskare som fiskets organisationer. Många tack och mycket beröm kom stödfartygets befäl och manskap till del från nöjda fiskare, som erhållit hjälp vid maskinskador, olycksfall, sjukdom och dylikt, vilket återspeglade sig i annonser i tidningen Svenska Västkustfiskaren efter det att stödfartyget återvänt från sina uppdrag vid Island eller på Nordsjön. SVC hade alltid någon av ombudsmännen på plats ute på Nya Varvet för att hälsa befäl och besättning välkomna hem och tacka för årets insats. Varje man, som deltog ombord, fick sig också tillsänd en kagge nysaltad sill från SVC efter avslutad resa, något som uppskattades, eftersom åtminstone de värnpliktiga inte hade en aning om, att man skulle få denna lilla symboliska present för deltagande i sillfisket.

B5a

Bosse på väg till trålaren Pamir

Bosse berättar, att han som teletekniker hade de flesta uppdragen gentemot trålarna. I de flesta fall rörde det sig om haverier på ekolod, ett mycket viktigt instrument vid fisket. Övriga som utnyttjades var maskinpersonal, smeden, dykarna och sjukvårdspersonalen. Bosse berättade vidare, att verksamheten var mycket ”lönsam” för en värnpliktig. I regel stack fiskarna till honom pengar efter utfört uppdrag. Såg man detta från Hanö, krävde övriga besättningen, att pengarna lades i en gemensam kassa, men ibland var det fiskarna, som smugglade ner pengarna i någon ficka på Bosse.

Under lång tid på 1900-talet har flottan med något fartyg gett stöd åt det svenska sillfisket, en på den tiden mycket viktig näring för det svenska samhället.

Olle Melin

Vändningen av skrovet till TV171

76790

Året är 1979 och det första skrovet till Kustbevakningens nya kompositfartyg TV 171 och TV 172 börjar bli klart utvändigt. Skrovet skall då tas ut ur kompositverkstan för att för att vändas med fyra mobilkranar på ett liknande sätt som man gjort med Viksten och de två fullskalesektionerna till Minjaktsprojektet M70.

Jag hade inte varit så inblandad i kustbevakningsprojektet, mer att räknat igenom skrovhållfastheten för det färdiga fartyget, då jag hade fullt upp med skroven till de fem civila Ro/Ro fartygen som byggdes på Karlskronavarvet under samma tid som konstruktionsarbetet av TV 171 gjordes.

Detta gjordes för övrigt av samma konstruktörer som varit ansvariga för framtagningen av Viksten och arbetet framskred planenligt fram till dess att förberedelser för uttagning ur kompositverkstan skulle ske.

Dåvarande konstruktionschefen Carl Gustav ”Cagga” Levander bad mig då att gå ner och se över arrangemanget för vändning av skrovet. Skrovet var ju mer än 40 m långt och 10 meter längre än Viksten, men hade i stort sett plana borläggningssidor på ¾ av akterskeppets längd.

Det var först då, när jag kröp under ribbspantformen, där man höll på med att montera de så kallade ”knäckstöttorna” som jag insåg vidden av det hela. Knäckstöttorna kallade vi de två stöttor, där wirar för vändningen placeras och som skulle hålla isär bordläggningssidorna under vändningsoperationen.

Till min förskräckelse insåg jag då de tre längsgående förstyvningarna av ribbspantformen var kapade just här. Speciellt besvärligt blev det strax förom vid den förliga ”knäckstöttan”, där alla kontinuerliga långskeppssförstyvningar av förskeppet saknades och skrovet skulle få ett stort överhäng vid vändningen.

Hur skulle detta redas ut nu med den korta tid vi hade på oss? De fyra stora mobilkranarna var ju beställda och redan på väg till varvet!

Tillbaks till kontoret för att fundera och göra en del överslagsberäkningar.

För att överhuvudtaget klara det måste två längsgående plywoodstråk läggas under ribbspanten bordvarts för att förhindra vridning av skrovet och böjning av det veka skrovet .

Problemet vid förliga stöttan kvarstod delvis, men antogs skulle klara sig även om marginalerna var små.

En rad förstärkningar av ribbspantformen gjordes den sista dagen före vändningen för att kunna föra över lasterna i detta parti.

Skrovet fixerades mot ribbspantformen med antal spännband och ribbspantformen hade förstärkts med plywoodskivor som skull kunna ta upp alla vridspänningar som skulle kunna uppstå vid vändningen av skrovet.

Vad som vi däremot inte riktigt tänkt på var bucklingsvåglängden för skrovsidorna, som nu var en halvsandwich och fastspänd mot ribbspantformen enbart vid de ställen där spännbanden fixerade ribbspanten till skrovet.

Redan då vi började lyfta skrovet insåg jag misstaget och tendenser till buckling på de plana skrovsidorna började uppträda. Vad skulle nu göras? Skulle vi avbryta vändningen och ställa ner skrovet och skicka hem kranarna eller skulle vi fortsätta? Vi beslöt att fortsätta.

76794

Skrovets plana skrovsidor börja buckla i akterskeppet p.g.a. det stora överhänget

76788Vändningen inledd sett från förifrån

Då skrovet hade vänts närmare 90˚ började kranarna komma lite i otakt (det var ju första gången en sådan här stor vändning gjordes och både kranförare och lyftledare var lite nervösa).

Det som då hände var att skovet började vrida sig så mycket att fixeringen av skrovet till ribbspantformen började svikta och bordläggningen började buckla och böja sig ordentligt, speciellt i området runt den förliga vändningsstöttan som vi redan tidigare funnit vara kritisk. Mycket stora deformationer i området uppstod och jag var övertygat om att nu går det åt skogen och vi knäcker skrovet på mitten.

76824

Bilden visar hur kranarna kommit otakt i vändningen och skrovet utsätts för kraftig vridning (torsion) den vid förliga ” knäckstöttan”

76821

Bilden visar det alvarliga tillbudet vid den förliga ”knäckstöttan”

Jag glömmer inte heller Cagga, som nu också började bli lite blek om nosen, då han vände sig mot mig och frågade ”ska vi sänka ner skrovet på backen och rulla henne runt?”

Detta bedömde jag inte som vara något alternativ, då vi då med säkerhet fått stora krosskador i kärnmaterialet i bordläggningen.

I det här läget fanns ingen återvändo utan nu fick det bära eller brista!

Skrovet vändes runt utan några som helst skador på skrovet och det var många lättade miner från oss som varit ansvariga för beräkningar och lyft.

När vi gick hem den dagen, lite skakiga i benen, kom några gubbar med varvshumor frågade oss om vi hade det torrt i plastkalsongerna.

76813

Bilden visar den fullbordade vändningen och skrovet är klart för att tas in i kompositverkstan för laminering av innerlaminat och färdigställande av skrovet.

För kommande fartyg gjordes en hake av en rundstång runt alla ribbspanten, nära däckskanten och som gick igenom bordläggningen, med mutter och stor bricka på bordläggningens utsida. Detta höll samtliga ribbspant på plats och förhindrade all buckling.

Efter denna åtgärd har varvet aldrig haft något problem vid någon vändning av ett kompositskrov.

Danyard Aalborg, som byggde 14 fartyg av typ Standard Flex 300 på Karlskronavarvet licens, rationaliserade bort ca 50% av dessa hakar vid ett av de tidigare byggena och lyckades knäcka skrovet på ett av de första skroven.

Som väl var med måttliga skador och man återgick med  100 % till den lösning vi hade föreslagit för resterande fartygsskrov, som alla vändes utan tillbud.

Sven-Erik Hellbratt

Vad en gammal bild  kan berätta

Året är 1930 och vi ser en bild från Laget vid Örlogshamnen i Karlskrona. Pansarskepp, koleldade jagare och andra stridsfartyg låg upplagda efter första världskrigets neutralitetsvakt och den stora nedrustningen efter 1925 års försvarsbeslut. Många av fartygen var skrotfärdiga, men något egentligt nybyggnadsprogram fanns inte, varför man för säkerhets skull behöll den gamla flottan.

Och fartygen skulle komma till användning igen. När andra världskriget bröt ut den 1 september 1939, kom många av de upplagda fartygen åter i tjänst. Man rustade allt vad man hade och många av fartygen på bilden kom på nytt att göra en stor insats i den svenska neutralitetsvakten. Ett omfattande nybyggnadsprogram fanns också efter 1936 års försvarsbeslut, men fartygen i detta program var ju långt ifrån färdiga, när kriget bröt ut.

Så småningom ersattes de gamla fartygen av nyare och många fick på nytt sin plats på Laget, där de efter andra världskrigets slut låg och väntade på skrotning eller försäljning.

Flottans duktiga maskinister får ursäkta, men det finns en liten rolig historia om fartygen vid Laget efter freden 1945. En ung varvslärling fick följa med en äldre kollega ut till Laget för att ta reda på några uppgifter om gamla koleldade jagare. Dessa var nämligen utbjudna till försäljning och bl.a. hade en grekisk redare intresse av några av fartygen. Ute på laget fanns en gammal flaggmaskinist, som hade tillsyn över de upplagda fartygen. Han var inte van vid besök och så plötsligt uppenbarar sig två personer samtidigt. Han frågar efter ärendet och får besked om det grekiska intresset. Detta föranleder flaggmaskinisten att uttrycka:

–                    Greker, vad ska dom med fartygen till. De vet ju ingenting om teknik.

Detta föranleder den unga lärlingen att säga:

–                    Koka vatten kan väl vilken idiot som helst göra.

Lärlingen jagades över landgången och det blev förmodligen inga fler besök på Laget, i varje fall inte på kort sikt.

Olle Melin

Göta Lejon

Rivningen av kronofängelset Göta Lejon 1969

I början av juni 1969 sattes grävskoporna i det gamla kronofängelset Göta Lejon.

Fängelset var beläget innanför varvsmuren i västra delen av varvsområdet. Namnet Göta Lejon fick byggnaden av den skans, som en gång fanns på Björkholmen och som planerades av Dahlberg i Karlskronas första befästningsplan. Det som minner om denna skans i dag är Skansaberget beläget vid Saltö sund norr om varvsmuren. När jag växte upp vid Skansaberget, sa vi alltid Bakgården om området.

Rivningens slutskede 1969

Krono fängelset Göta Lejon

Det gamla fängelset uppfördes i mitten av 1800-talet och stod färdigt omkring 1860. Det skulle då kunna ta emot 300 långtidsfångar. På ritningarna kallades byggnaden för ”Logementshus för 300 livstidsfångar på Kungl Örlogs Warfet”.

Man utökade senare med 200 celler, som var avsedda som nattceller för korttidsfångar. Det var således inget litet fängelse, som var beläget på södra delen av Björkholmen.

Den inre vakthållningen sköttes av fångvaktare, som med sina familjer bodde i den fastighet, som fortfarande ligger omedelbart öster om ingången från Chapmansgatan. Den yttre vakthållningen sköttes av militär personal, från början av Marinregementet och senare av dess efterföljare. Om detta minner de vakttorn, som ännu idag finns på den inre mur, som omgav fängelset.

Vakttornet idag vid ingången till fängelsegården

Efter första världskriget upphörde fängelset Göta lejon och de kvarvarande fångarna transporterades till mera tidsenliga lokaler. Ett av skälen var, att ny lagstiftning krävde cellfängelser och inte logementsfängelser, som fallet var på Göta Lejon. I samband med detta bytte också gatan, som går längs varvsmuren, namn, från Fängelsegatan till Chapmansgatan.

När den siste fången lämnade byggnaden började ändringsarbeten och 1923 kunde man använda de ombyggda cellerna till lägenheter. 78 lägenheter inreddes och 1967 flyttade de sista ”frivilliga” fångarna ut ur det gamla fängelset.

Det har huvudsakligen varit anställda vid örlogsvarvet, som bebott lägenheterna i det gamla fängelset. På gården fanns en del småbyggnader, som från början användes som verkstäder för de intagna och som efter ombyggnaden blev brygghus, vedbodar m.m.

Uppe på vinden i huvudbyggnaden fanns under fängelsetiden ett kapell, dit fångarna fick gå varje söndag för att delta i gudstjänst.

andaktsrummet

Andaktsrummet för gudstjänst och bön om bot och bättring

Byggnaden revs för att ge plats för en ny plåthall för Karlskronavarvet. Kvar blev endast murarna med vakttorn och de två husen närmast gatan, vilka till för några år sedan används som lägenheter. Från början var dessa avsedda för fängelsets personal.

Någon ny plåtverkstad blev det aldrig och platsen för det gamla fängelset är i dag en ödetomt, vars framtid är oviss.

1998 flyttade fru Rosa Lindström ut från en lägenhet i de gamla personalbostäderna. Hon hade då bott i huset i 58 år. Sveriges mesta fånge?

Lite kuriosa. Chapmansplan mellan Björkholmen och Trossö heter i folkmun Oskuldsparken. Detta sista namn sägs ha uppstått genom, att den entreprenör, som byggde varvsmuren, stod i skuld till kronan. Muren var alltså skulden och området utanför oskulden. En annan förklaring är att långtidsfångarna vallades innanför muren, medan korttidsfångarna (lösdrivarna) hade tillåtelse att vistas utanför. Fan trot!

Olle Melin

Ångkorvetten Balder i storm på Biscaya 1897

gammal-bild

Flaggunderofficeren vid flottan, Carl Törnström, är pappa till bilden, som föreställer ångkorvetten Balder under storm på Biscaya 1897.

Balder byggdes vid Örlogsvarvet i Karlskrona 1870 och var fartyg Nr 251, sedan varvet grundades 1680. Fartyget byggdes i trä, var utrustad med en kolvångmaskin och var segelriggad som korvett. Fartyget hade en bestyckning om åtta kanoner.

Fartyget byggdes i en tid, då stål skulle ersätta trä, ånga skulle ersätta segel och den räfflade bakladdade kanonen var på väg att erövra försvaret.

Året efter det att Balder sattes i drift, byggde Örlogsvarvet sitt första stålfartyg, ångslupen Blixten.

Törnström var en i besättningen på Balder under utlandsexpeditionen 1896-1897. Resan startade i Karlskrona den 6 oktober och avslutades på samma plats den 7 maj.

Färdvägen var: Karlskrona, Spitheads redd, Portsmouth, Teneriffa, Gibraltar, La Valetta, Hermopolis, Pireus, Suda Bay, Alexandria, Smyrna, La Valetta, Bizerte, Spezia, Gibraltar, Cherbourg, Karlskrona.

Fartygschef var kommendörkapten C A M Hjulhammar och sekond kapten greve H D M Hamilton.

Ett par noteringar från resan noteras.

Den 11 oktober i Nordsjön måste en siktad skonare, som var övergiven av sin besättning och som låg i marvatten, lämnas åt sitt öde till följd av korvettens slingringar, vilka uppgick till 30 grader åt varje sida.

Den 6 november erhölls telegrafisk order, att korvetten omedelbart skulle gå till Gibraltar, där vidare instruktioner skulle erhållas. Ordern ifråga förorsakades av väntade oroligheter i Konstantinopel, där korvetten avsågs att ”upprätthålla svenska flaggans värdighet och skydda de Förenade Rikenas undersåtar till liv och egendom”. Senare utfärdades emellertid nya order, enligt vilka besöket i Konstantinopel inställdes.

Ur fartygets loggbok framgår följande.

Torsdagen den 21 januari 1897

Kl 8 fm. Hissat flagg och gös samt med anledning av H M Konungens födelsedag, nationalflaggor och signaler. Kl 12 saluterades med 21 skott med 12 cm kanon. Salut gavs av i hamnen liggande engelska kryssaren Sibylle och tyska skolfartyget Moltke. Vid ovannämnda saluts givande dödades genom vådaskott 1.klass sjömannen vid 3.matroskompaniet nr 113 Fredriksson och 2.klass sjömannen vid samma kompani nr 120 Johansson samt skadades 1.klass sjömannen vid 3.matroskompoaniet nr 131 Lind.

Fredagen den 22 januari 1897

Kl 09:30 fm. Divisioner, därefter begravdes i land de avlidna sjömännen.

Balder gjorde sin sista resa den 6 november 1900 till den 27 april 1901, då bl.a. St Barthelemy och Havanna besöktes. Den 20 april förrättade amiral Jacob Hägg inspektion. Därefter lades fartyget in på varvet och avmönstrades för gott. Vid inspektionen framgår av loggboken, att maskinisten A L H Ljunggren anförde klagomål angående utnämning till flaggmaskinist.

Olle Melin

Pansarskeppen

15143 ( CD 27 ).jpg

Året är 1954 och i förgrunden syns örlogsvarvets gamla plåthall, som fick ge vika när nya verkstadsbyggnaden började bygges när man skulle ge plats för verkstäder och skrovhall. På bilden ser man också de delar av varvsmuren, som numera är rivna liksom ett antal byggnader till höger i bild.

Längre bort på bilden syns Klockstapeln och framför denna en kär byggnad, som revs 1972 och som många karlskronabor gärna sett, att den bevarades, nämligen Gamla teatern på Västerudden. Man ser också bebyggelsen på Västerudden, som bara några år senare i stort skulle jämnas med marken.

Längst till höger i bild syns förstäven på pansarskeppet Sverige, som håller på att skrotas

Sverige

Pansarskeppet Sverige sjösattes 1917 och tillkomsten utgör ett märkligt kapitel i Sveriges historia. Pansarskeppet var nämligen ett resultat av två insamlingar 1912 och som inbringade cirka 17 miljoner kronor och som räckte till såväl ett pansarskepp som till några sjöflygplan och tre till minsvepare byggda som  bogserbåtar. De insamlade medlen utgjorde cirka 10 % av 1912 års försvarsanslag. Ingen kan väl idag tänka sig, att en insamling på motsvarande sätt skulle inbringa mer än fyra miljarder kronor.

De två pansarbåtsinsamlingarna 1912 kom i grevens tid. Tack vara denna stora manifestation av försvarsvilja hos det svenska folket, kom byggandet av pansarbåten Sverige igång och försvarsfrågan fick fart. Detta ledde till en konfrontation mellan regeringen Staaff och kungamakten, borggårdskrisen och regeringens avgång. Kungaregeringen Hammarskjöld kom sedan att lösa försvarsfrågan under 1914, även om det länge såg mörkt ut. Utbrottet av storkriget i början av augusti 1914 ledde nu till, att de tre stora partierna i riksdagen enades om borgfred och om försvaret. Konkret blev det sedan en rad försvarskompromisser både i fråga om armé och flotta.  I fråga om pansarskepp av Sverigeklassen backade regeringen till tre fartyg. Med tanke på kostnadsutvecklingen var det ett rimligt beslut.

Långsiktigt fick Sverigeskeppen en viktig strategisk betydelse. Den svenska flottan ansågs av stormakterna under båda världskrigen och även under det kalla kriget vara en strategisk maktfaktor. En början till denna epok lades av pansarbåtsinsamlingen 1912, som alltså fick en långsiktig betydelse. Sveriges sjömakt stärktes genom Sverigeskeppen, som under 1920-talet hörde till de starkaste i Östersjön. Den svenska flottan bidrog nu till att stärka förtroendet för den svenska alliansfria politiken. (Avskräckning och förtroendeskapande åtgärder). Den fyllde därmed en viktig säkerhetspolitisk funktion för nationen Sverige.

Olle Melin

 

Sveriges första Ubåt Hajens flytt från Lindholmen till nya Marinmuseet 1997

Hajen dyker

Hajen med sina fasta periskop under dykning ( tidigt 1900-tal)

Sprängteckning av Ubåten Hajen (Marinmuseet)

Hajen sjösattes 1904 och var tekniskt banbrytande med sitt motorelektriska maskineri. Bakom innovationen att låta en förbränningsmotor driva en generator, vilken i sin tur lämnade elektrisk energi till både batteriet och en propellermotor, stod mariningenjör Carl Richson. Han hade arbetat vid skeppsvarv i USA och var chef för ritkontoret vid Örlogsvarvet i New York från 1891 till 1897, då han återvände till hemlandet och Marinförvaltningen.

När man i Sverige på allvar började intressera sig för ubåtar beordrades Richson hösten 1900 att göra en studieresa till USA. Året efter fick Marinförvaltningen i uppdrag att ta fram ritningar och kostnader för en ubåt lämpad för skärgårds- och hamnförsvar. Ansvaret för konstruktionen lades inte oväntat på Richson.

På den här tiden fanns varken läroböcker eller andra anvisningar för att bygga ubåtar. Richson var därför hänvisad till sina anteckningar från studiebesöket i USA.

I kravspecifikationen stod bland annat att ubåten skulle ha ett deplacement på drygt hundra ton, vara tjugo meter lång och bestyckas med en 45 centimeter bogtorpedtub. Fartyget skulle ha sex mans besättning.

Hösten 1902 beviljade Riksdagen 400 000 kronor för den nya ubåten, och 28 november samma år godkände Oscar II de topphemliga ritningarna. Konstruktionsarbetet på Galärvarvet i Stockholm genomfördes under stor sekretess och bakom rigorösa avspärrningar. Hos J V Svensson Automobilfabrik i Augustendal beställdes en fotogenmotor av märket Avance.

Hajen sjösattes den 16 juli 1904. Efter utrustningsarbeten började provturerna, vilka blev lyckosamma. Ett problem var fotogenmotorn som från början inte var konstruerad för ubåtsbruk. Först våren 1905 lyckades fabriken i Augustendal få den att fungera ordentligt. I slutet av oktober 1904 var man dock klara med de grundläggande funktionsproven och övergick till övningar på Lilla Värtan mellan Djurgården och Lidingö.

Under befäl av nyutnämnde fartygschefen kapten G W Magnusson – det svenska ubåtsvapnets strategiske fader – genomfördes övningar i dykning, gång i yt- och undervattensläge samt trimförändringar. Högsta tillåtna dykdjup var trettio meter.

Sommaren 1905 samövades besättningen för att utröna om ”plattformen Hajen”, för att använda ett modernt begrepp, kunde användas för krigsbruk. Så var dock inte fallet. Fartygschefen rapporterade nämligen att ”varken jag själv eller besättningen på långt när har den vana vid skötseln av Hajen som fordras för att på rätt sätt kunna använda den i och för krigsbruk”.

Trots tveksamheten införlivades Hajen i flottan och beordrades via Göta kanal till västkusten för att delta i uppladdningen i samband med unionskrisen. Huvudstöten vid ett eventuellt anfall mot Norge skulle göras av de svenska sjöstridskrafterna. Anfallsordern behövde dock aldrig ges.

Med Hajen tillfördes det svenska försvaret ett vapensystem som skulle komma att utvecklas till en av de mest uthålliga och slagkraftiga enheterna inom marinen.

Fotogenmotorn hade från första stund varit behäftad med problem och byttes 1916 ut mot en 4-cylindrig Atlas UII dieselmotor på 150 hk. Under de följande åren deltog Hajen på höstarna i en del operativa övningar. Ännu under första världskrigets sista år var Hajen rustad och användes som skolskepp, men utrangerades 1922, varvid maskineri och övrig utrustning bortmonterades. Fyra år senare var det nära att Hajen skrotades men räddades tillslut och ubåten låg sedan 1932 på land på Lindholmen, men 1996 togs beslut att flytta henne till det nya Marinmuseet på Stumholmen.

Hon var emellertid för tung för att flytta som en enhet över Lindholmsbron utan måste delas i tre delar, för att inte överbelasta bron.

Frågan som dök upp var om stålet var svetsbart, så att delarna kunde sättas samman igen.

Prov gjordes och stålet ansågs svetsbart.

Hajen delades i tre delar och fraktades till Stumholmen, där hon åter svetsades samman.

001

 

 

I KV-nytt Nr 10 från November 1996 beskrivs förberedelserna för flytten. (klicka på bilden så blir den tydlig)

 

 

Hajen Matimuseum 1997

Hajen på plats vid Marinmuseet 1997

Hajen och Neptun

Hajen på plats bredvid Neptun innan Ubåtsmuseet färdigställts

Hajen finns nu som museiubåt inflyttad i det nya U-båtsmuseet vid Marinmuseet i Karlskrona tillsammans med HMS Neptun, som en av de tidigaste bevarade ubåtarna i världen.

Museet är värt ett besök bara av det skälet!

Sven-Erik Hellbratt

 

Märkligt bygge på Örlogsvarvet i Karlskrona

Det är 1950 och i Oscarsdockan inne på Örlogsvarvet i Karlskrona pågår ett för varvet märkligt bygge. Det är den nya fyrkassunen för Ölands södra grund, som är under byggnad. Året efter togs fyren i bruk efter att ha bogserats från Karlskrona och placerats vid grundet cirka 12 distansminuter söder om Ölands södra udde. I genomskärning ser fyren ut som på bilden. För att få den på plats fylldes fyrens nedre del med sand, samtidigt som ett stenlager lades runt om fyren.

Fyrtornet är 35,2 meter högt och själva fyren har en höjd över vattenytan av 33,2 meter. Lysvidden är 21,5 distansminuter.

Fyren varnar för Ölands södra grund, men har också en viktig roll i det trafikregleringssystem, som gäller i området. Nordgående trafik sak passera öster om fyren och sydgående väster om.

Fyren avbemannades på 1970-talet

På senare tid har fyren blivit känd som förvisningsort för en tjänsteman i Sjöfartsverket. Hit kom han, efter att ha avslöjat brister på sjökortet i samband med den sovjetiska tankern Thetis grundstötning vid infarten till Södertälje kanal i början av 1980-talet med omfattande skador som följd.

När fyrtornet var på plats, drogs ett av landets många fyrskepp in, nämligen Ölands södra rev.

Fyrtornet kom på plats och efter placeringen söder om Öland, kom fyrskeppet att få nya placeringar, nämligen Hävringe 1952-1967 och Fladen 1968-1969.

I dag finns inga fyrskepp i tjänst längs Sveriges långa kust. Det gamla fyrskeppet från Ölands södra rev är dock bevarat som museifartyg vid Maritiman i Göteborg.

Olle Melin

 

Besök på hemmaön

skanna0001

Den 31 oktober 1953 var en stor dag för skolpojken Tommy Eriksson från Sturkö utanför Karlskrona. Det var nämligen han, som tillsammans med skolkamraten Mariann Johansson fick äran att hissa den sidenflagga, som Sturköborna skänkte till den nya minsveparen HMS Sturkö M 54. Minsveparen lade till vid Sanda fiskehamn och en stor skara öbor hade dagen till ära mött upp för att välkomna fartyget, som bar hemöns namn.

Kommunalfullmäktiges ordförande, Sven A Svenson, hälsade välkommen och överlämnade den örlogsflagga, som skolbarnen sedan hissade. Hemvärnsmän ur Sturkö hemvärn paraderade och fyra hornblåsare ur Flottans musikkår deltog också vid högtidligheten. I det gåvobrev, som medföljde örlogsflaggan, står det:

Såsom ett bevis på vår stolthet över att detta örlogsfartyg blivit uppkallat efter vår ö, överlämnar vi Sturköbor denna sidenflagga till minsveparen Sturkö. Det är vår önskan, att flaggan skall hissas på detta fartyg vid högtidliga tillfällen och under strid.

Det är vår förhoppning, att vår flagga icke skall komma till användning i ofredsår, utan endast blåsa från vårt fartyg under fred.

Må vår flagga, som hissades första gången av skolbarnen Tommy Eriksson och Mariann Johansson, bringa lycka och välgång åt fartyget under dess framtida tjänst från vårt land.

Fartygschef vid tillfället var provturschefen för de aktuella minsveparna, kapten John Rumenius.

Besättningslistan vid ceremonin på Sturkö

Sturkö var en i en serie av minsvepare, som byggdes vid Örlogsvarvet i Karlskrona och namngavs efter svenska öar.

HMS Sturkö

Fartygen i serien var:

M 51 Hanö

M 52 Tärnö

M 53 Tjurkö

M 54 Sturkö

M 55 Ornö

M 56 Utö 

Hanö blev under sin aktiva tid känd som det fartyg, som under många år fungerade som stödfartyg för det svenska sillfisket.

Fartygen, som sjösattes 1953-1954, deplacerade 275 ton och hade 25 mans besättning. De var byggda i stål till skillnad från sina efterföljare, Arköklassen, som byggdes i trä. Två dieselmotorer om vardera 450 hästkrafter gav en fart på 14,5 knop.

Sturkö utrangerades 1987 och skänktes till Röda korset. Fartyget såldes vidare till en kyrklig italiensk stiftelse och 1996 låg fartyget i Valetta på Malta. Dess öde därefter är okänt..

Sturkös sidenfana överlämnades till ön Sturkö och hänger i Sturkö kyrka med förbehållet, att återlämnas till flottan, om nytt fartyg får samma namn.

HMS Sturkö vid Vänersborg (Bild Michael Ericsson)

År 1998 färdigställdes vid Karlskronavarvet minjaktfartyget Sturkö M 14.

Detta fartyg ingår efter modifiering till röjdykarfartyg i dagens svenska flotta.

Olle Melin

 

FARTYGSKONSTRUKTION – En hantverkstradition i Karlskrona

Att skapa fartyg är fortfarande ett lagarbete. Konstruktörernas idéer överförs till verkstäderna där de möter material och materiel och blir verklighet i händerna på beredare, förmän och yrkesarbetare. Här kommer lite information om just konstruktionsarbetet under olika perioder.

Förr användes ett fåtal modeller för att grovt beskriva hur fartyget skulle konstrueras, tillverkas och användas. Modeller och andra föremål är också basen för Marinmuseum samling och utställning. Då modellerna verkligen var få behövdes mycket erfarenhet och kreativitet för att bygga fartygen. Detta sparades av förmän och andra, kanske i en svart bok i bakfickan, och fördes vidare från far till son.

Från mitten av 1800-talet ersattes modellerna av ritningar som idébärare. På Marinmuseum kan man också se några ritningsexempel men det är Krigsarkivet i Stockholm som förvarar fartygsritningar från den tidiga period då varvet i Karlskrona benämndes Marinverkstäderna. Efter att Karlskronavarvet bildades 1961 har tusentals ritningar i original och på mikrofilm istället sparats i kontoret på Amiralitetsgatan och som nu tillhör Saab Kockums.

Ritkontoret kring 1950

  • Kvällsutbildade fackingenjörer med mångårig varvsbakgrund. Mariningenjörer som konstruktionschefer och kontrollanter. Nylonskjorta och mörk slips!
  • Horisontella ritbord med vinkelhakar och T-linjer
  • Transparent ”smörgåspapper”, blyertspennor, pennvässare, kautschuk, borste
  • Vaxad väv, svart och rött tusch, dragstift, kniv för korrigering
  • Ri och ”suggor” för linjeritning, kurvmallar, textmallar
  • Ljuskopiering på specialpapper som behandlas med ammoniak till ”blåkopior”
  • Mallar för bränn- och rörbockningsmaskiner
  • Räknesticka, räknesnurra, planimeter och integrator för beräkningar
  • Skrivmaskin för specifikationer och rapporter

Konstruktionsavdelningen kring 1980

  • Äldre fackingenjörer, yngre gymnasie- och civilingenjörer. Ingen klädkod men en del träskor!
  • Vertikala ”ritplankor” med linjalapparater
  • Ritfilm (matt plast), hållare för 2 mm blyertsstift 2, stiftvässare, pennor med 0,5 mm blyertsstift, radermall, elektrisk raderapparat, borste
  • Ritningskopiering på vitt papper
  • Numeriskt underlag för bränn- och rörbockningsmaskiner
  • Räknedosor och centraldator med hålkort för beräkningar
  • ”Digital skrivmaskin” för specifikationer och rapporter

Teknikavdelningen kring 2010

  • Gymnasie-, högskole- och civilingenjörer
  • PC-baserat integrerat system för beräkning, ordbehandling, konstruktion, material, produktion m.m.
  • 2D CAD-ritningar plottade på papper
  • 3D produktmodell plottade på papper och som underlag för olika maskiner

Konstruktionsarbetet innehåller även specifikationer och tekniska rapporter av olika slag som inte behandlas här.

Även om nya fartyg (och ubåtar) alltid har varit i fokus har ombyggnationer och reparationer varit en viktig del av verksamheten. Speciellt i tider av underbeläggning konstruerades (och tillverkades) även andra produkter, bland annat:

  • Skrovsektioner och roder till storvarven
  • Cisterner och processkärl till pappersbruk
  • Komponenter till Volvo, Dynapac, Tetrapak, Saab Trollhättan
  • Containrar
  • Vridscen till Dramaten, hydraulikscen till Operan
  • Kyl- frysrum
  • Villor (Karlskronavillan)
  • Armébroar i aluminium (Krigsbro 5) och stål (Krigsbro 6, Heavy Dry Support Bridge)
  • Öresundsbrons högbrodel
  • Antennanpassare, styr- och övervakningssystem

John Nilsson

Förlisningen av världens största segelfartyg S/S Preussen med last av pianon

Året är 1910 närmare bestämt den 20 november då den 5 mastade barken Preussen blev påseglat i Engelska kanalen av ångaren Brighton, som missbedömt den för segelfartyg ovanligt höga farten.

Då vädret var stabilt efter kollisionen avböjde Preussens kapten assistans, men vinden tilltog och när bogserbåtar anslöt brast bogserkablarna varvid fartyget strandade och blev vrak vid engelska kusten.

Här är historien där John Nilsson, som varit Karlskronavarvets ledande fartygsprojektör de senaste 40 åren, berättar om när hans morfar bröt loss ett par svängbara ljushållare i mässing på notställets båda sidor av ett piano på Preussens stora last av pianon innan hon förliste i Engelska kanalen 1910.

Preussen var världens största segelfartyg utan hjälpmaskin och den då enda femmastade fullriggaren. Fartyget var byggt i stål i Geestemünde 1902 för salpetertraden på sydamerikanska västkusten.

800px-StateLibQld_1_73319_Preussen_(Ship)

Den femmastade fullriggaren Preussen under segel

Preussen byggdes efter ritningar av Joh. C Tecklenborg, Geestemünde. Hon förde 5.560 m2 segelarea och är med sina 5.081 Br. reg. ton världens genom tiderna största segelfartyg utan hjälpmotor och den enda femmastade fullriggare som någonsin byggts.

För att underlätta brassning av rår mm var Preussen utrustad med ångdrivna winchar och spel.

Fartyget tillhörde ett tyskt rederi, vanligen kallat ” Flying P. Line”, eftersom alla deras fartygsnamn började med bokstaven ”P”: Pamir, Passat, Padua (numera ryska Kruzensjtern), Pommern, Peking, Penang m.fl.

vraket Preussen

Preussen efter påseglingen innan hon blev vrak

Den gamle sjömannen Alfred Fredriksson berättade följande historia i slutet av sitt liv på 1970-talet.

Han och min morfar och namne, John Nilsson, var i unga år kamrater ombord i Neptunbolagets S/S Belos (byggd 1885 på Lindholmens Mek Verkstad).

 ss Belos

Neptunbolagets S/S Belos

I samband med femmastaren Preussens haveri i Engelska kanalen år 1910 var de på plats. Preussen var bortom all hjälp med sin  stora skada och med kraftig slagsida. I en skeppsbåt rodde de båda i alla fall över till Preussen och rätt in genom ett hål till ett av lastrummen. Detta var fyllt med pianon som hade svängbara ljushållare i mässing på notställets båda sidor. Morfar bröt loss och smög med sig ett par som så småningom hamnade hos mig, lite senare på vinden och nu inte kan hittas (tyvärr!).

John Nilsson

För de som vill veta mera om Preussens förlisning

 

 

Fartyget som inte tålde (fukt /Vougt)

Det är fredagen den 15 november 1946 och vid dåvarande Örlogsvarvet i Karlskrona samlas gräddan av dåtidens marina celebriteter tillsammans med stadsråden Per-Edvin Sköld (jordbruksminister) och Allan Vougt (försvarsminister), rikets överbefälhavare Helge Jung, hedersgästen Prins Wilhelm, Blekinges landshövding Erik Lindberg och många andra.

Vougth och Prins Wilhelm

Försvarsminister Vougt i sällskap med Prins Wilhelm.

Man var samlade i Karlskrona för att delta vid sjösättningen av Örlogsvarvets hittills största nybygge, jagaren HMS Uppland. Ett annat skäl till samlingen var, att dagen innan hade Kungl Örlogsmannasällskapet högtidlighållit sitt 175-årsjubileum i Karlskrona.

Det var försvarsministern, statsrådet Allan Vougt, som fått uppdraget att namnge nybygget.

Förberedelserna var minutiösa. Bl.a. hade man på stapelbädden smort in cirka ett ton såpa och det var mycket med dåtidens såpbrist. Många husmödrar hade säkert fällt tårar, om de vetat detta.

Stoppen på slädarna lossas innan dragstaget bränns av före sjösättning

Flottans Musikkår under ledning av John Skoglöf spelade, flaggvakt och hederskompani var noggrant tränade och ombord på Kustflottans fartyg i Karlskrona mannades relingar.

Stadsrådet Vougt sade vid namngivningen:

Enligt konungens beslut skall denna jagare heta Uppland. Må lycka och välgång följa den i dess för fosterlandet så viktiga värv.

Samtidigt som fartyget sattes i rörelse utbringades ett fyrfaldigt leve för konungen följt av Kungssången.

Honnörsvakten vid Upplands sjösättning

Men vad händer? Jo, fartyget stannar, när cirka 2/3 av skrovet passerat porten i varvets stora verkstadsbyggnad.

 I1739

De förliga slädarna skär fast (Hit men inte längre)

Fram med bogserbåtar, men detta hjälper föga. Så lite slokörade lämnade gästerna platsen och ett ihärdigt arbete tog vid för att försöka få fartyget i sjön.

Lite slokörade sjösättningsgäster efter den ofullbordade sjösättningen

Först på söndagen lyckades man med hjälp av domkrafter och jagarna Sundsvall och Hälsingborg få loss den nya jagaren och bogsera henne till Utrustningskajen för vidare arbete.

jagare-bogserare

De två dragande jagarnas akterskepp hålls ihop av två bogserare vid lossdragningen

Uppland flott

Uppland är flott och placeras vid Utrustningskajen

Detta var dock inte första gången ett örlogsfartyg fastnade på stapelbädden. När pansarskeppet Dristigheten skulle sjösättas vid Lindholmens varv i Göteborg år 1900, inträffade samma malör.

Nåväl, rubriken då. Jo pillemausarna i Karlskrona var inte sena med att påpeka, att fartyget inte tålde Fokt. (Så uttalas såväl fukt som Vougt på äkta karlskronitiska).

Olle Melin

Vad en gammal bild kan berätta

I en stadga från 1739 reglerades att det skulle vara ledigt på söndagarna efter högmässan. Under 1800-talet rådde avtalsfrihet, och arbetsdagarna var långa i de nya industrierna.

Genom ett kollektivavtal 1919 förkortades arbetstiden inom verkstadsindustrin från 57 till 52 timmar i veckan. År 1920 infördes efter fackliga krav åtta timmars arbetsdag i Sverige. Eftersom lördagarna inte var arbetsfria innebar det 48 timmar i veckan. 1919 slutade man kl 1400 på lördagarna .

Detta år övergick klockstapeln att bli kyrkoklockstapel åt Amiralitetsförsamlingen och man behöll då ringningen kl 1400 som helgmålsringning för församlingen, troligtvis också  den enda församling med denna tid. Alla andra har kl 1800

Under åren 1958-60 minskade man veckoarbetstiden en timme per år till 45-timmarsvecka. Ända in på 1960-talet arbetade man sex dagar i veckan.

En lag från 1970 minskade arbetstiden till 40 timmar per vecka och lördagarna blev lediga dagar.

Under 1900-talet har vi också fått längre och längre semestrar. År 1938 lagstadgades två veckors semester i Sverige, år 1951 ökade den till tre veckor och 1963 till fyra veckor. Sedan 1978 gäller fem veckors lagstadgad semester, men många har längre semester än så.

I filmen från slutet 1920-talet, där varvsarbetarna lämnar varvet genom Sjuttons Port på lördagseftermiddagen för helgledigheten, går det inte att ta miste på den lilla flickans glädje när hon springer mot porten för att äntligen få träffa sin pappa.

Sven-Erik Hellbratt

Vad en gammal bild kan berätta17.s port. Lunchrusning

 

Klockan är 12 och det har just ”blåst” på varvet. En ström av varvsarbetare (pillemausare) lämnar området genom Sjuttons port för att cykla eller gå hem till middag. På bilden syns också två varvspoliser, som övervakar utpasseringen och de har satt upp en bock, förmodligen för att dämpa farten ut på Amiralitetsgatan.

Bilden är från tidigt 1960-tal och på den tiden var det vanligt, att varvsarbetarna åt middag hemma. Middagsrasten var en timme, men hade dessförinnan under många decennier varit en och en halv. Vid denna tid var det vanligt, att fruarna hade middagen klar, för de flesta hade hemmafruar.

Cykeln och apostlahästarna var det vanligaste sättet att ta sig till och från jobbet på 1960-talet. Bilexplosionen kom några år senare. Min far, som arbetade på varvet i nära 50 år, kallade cykel- och sedermera bilkaravanen för rotmosrallyt.

Idag är varvspolisen borta och Sjuttons port har förvandlats till en gånggrind och ersatts av en modern entré i form av Port Västerudd.

Olle Melin

Vad en gammal bild kan berätta

Den här samlingen fina herrar är elektriker vid dåvarande örlogsvarvets landinstallationsavdelning, i dagligt tal ”65-an”.

Gammal bild

Örlogsvarvets landinstallationsavdelning, i dagligt tal ”65-an”,1930

Mannen som iförd plommonstop sitter i mitten är verkmästaren och till höger om honom sitter de två förmännen.

Man slås av sättet att klä sig i arbetet på den tiden. Så gott som samtliga bär huvudbonad och slipsen, i enstaka fall flugan, var tydligen obligatorisk.

De här herrarna hade ansvar för elförsörjningen till varvets olika verkstäder men också till alla de landanslutningar, som erfordrades för inneliggande fartyg. Dessutom hade avdelningen ansvar för kasernerna på Trossö och hade ständigt avdelat s.k. kasernelektriker på Sparre, KA-kasernen på Vallgatan och Ankarstierna. Så småningom togs detta över av Byggnadsdepartementet och i dag är det en egen myndighet, som svarar för driften av de militära anläggningarna, Fortifikationsverket.

Ett annorlunda jobb gjorde avdelningen under andra världskriget, då man under de stränga vintrarna hjälpte folk med att laka vatten fram till deras hus. Frusna vattenledningar var tydligen legio under dessa vargavintrar. Detta är ju också ett exempel på samarbetet mellan kronan och den civila staden, ett samarbete, som pågick från 1680 och långt in i nutiden, men som i dag är näst intill omöjligt bland annat på grund av rådande konkurrenslagstiftning.

I dag finns ingen landinstallationsverksamhet kvar på Karlskronavarvet. Huvuddelen av elektrikerna är i dag, vad man kallar ”utsoursade”.

Olle Melin