Minnen från ett skeppsbyggareliv vid olika varv, och där åren på Karlskronavarvet blev de sista 40 av mina 50 år på varv.
Sven-Erik Hellbratt
Ett fortsatt kåseri om mitt skeppsbyggeri under 50 år i 5 delar.
Del 3
Våren 1975 började jag på Maskinkonstruktionsavdelningen på Karlskronavarvet. Jag hade hellre börjat på Fartygs konstruktionsavdelning, då det egentligen var mitt stora intresse, men den tjänsten var redan tillsatt. Mitt första jobb var att göra tryckfalls beräkningar för olika rörsystem för HMS Carlskrona.
Jag kommer ihåg att jag höll på med svartvattensystemet då Konstruktionschefen ”Cagga ” Carl-Gustav Levander kom ner och frågade mej ”Skulle du inte vilja jobba med kompositutveckling istället?”
Jag svarade ” Jovisst, men vad är det för något!
Cagga berättade då för mig att man precis byggt en fullskalesektion med ett maskinrum av det nya minjaktfartyget M70 som höll på att projekteras, med erfarenheter från minsveparen VIKSTEN, som byggts som en sandwichkonstruktion och uppvisat mycket bra egenskaper.
Fullskalesektionen som fått namnet FUSK skulle sprängprovas mellan Flaggskär och Inlängan i Karlskronas Östra skärgård och erbjöd detta istället och jag tackade naturligtvis Ja! Med facit i hand skulle jag svarat detsamma om jag fått frågan idag, då detta kom att forma hela mitt yrkesverksamma liv.
Den första fullskalesektionen skulle sprängprovas efter semestern 1975 och bogserades ut och förtöjdes på Kållafjärden mellan Flaggskär och Inlängan, med en kabel till Flaggskär för kraftförsörjning till datorer och mätbandspelare från ett mobilt generatoraggregat.
En arbetsgrupp med representanter från FMV, KTH och Karlskronavarvet hade bildats för att genomdriva sprängproverna och analyserna, där även Försvarets forskningsanstalt (FOA) medverkade.
Arbetsgruppen fick det fyndiga namnet ”FUSK”, som stod för Fullskalesektion och leddes av John Sjögren från FMV. John hade en otrolig förmåga att leda, genomdriva och planera de stundtals hårda och krävande sprängförsöken, där vädrets makter inte alltid sammanföll med våra intressen och där fullskalesektionen med sin mycket dyrbara mätutrustning låg förtöjd på ca 20 m djup utsatt för sydliga stormvindar med ström och hög sjö.
John hade också förmågan att göra arbetet till ett lagarbete där alla hade roligt och gjorde vad som krävdes med effektivitet och glädje.
Under de första sprängproven som utfördes i slutet av augusti och början av september var vädret stundtals sommarlikt med fint väder. Den medhavda lunchen till Flaggskär kunde då bestå av Pyttipanna stekt ägg och rödbetor och en snaps per man (snapsen betalades kollektivt och belastade ej statens eller varvets medel).
Dessa sk. ”FUSK-luncher” med glam och skoj och roliga historier är något som jag minns med glädje efter mer än 40 år.
Ett dråpligt minne jag har efter en sådan lunch på Flaggskär var att jag gick till den ditforslade mulltoan, men då passade någon av gruppens medlemmar, som gått åt sidan för att vattna blommorna, att haspa dassdörren från utsidan för att den ej skulle blåsa upp.
Då jag inte märkte detta förrän jag skulle gå ut fann jag inget annan råd än att lätta på taket och ropa på mina kamrater som under skämt och skratt satt i närheten och höll på att avsluta lunchen med en kopp kaffe.
Munterheten blev inte sämre av min prekära situation när jag berättade att jag inte ville sparka ut dörren för att komma ut i det fria.
Det nya minjaktsfartyget M70 som nu höll på att projekteras skulle få Voith-Schneider propellrar för framdriften. Detta innebar att ca 10 ton tunga propellerenheter skulle monteras i kompositskrovet. Vid en undervattensprängning skulle skrovet och infästningarna för propelleraggregaten utsättas för extremt stora krafter.
Arbetsgruppen ”FUSK” , som bildats under försöken med Fullskalesektion 1, bestämde att Fullskalesektion 1 skulle byggas om och sprängprovas med attrapper för de båda propelleraggregaten för att utröna om dessa skulle monteras stumt eller elastiskt i kompositskrovet.
Ett annat syfte med ombyggnaden var att verifiera om ett större sandwichfartyg kunde repareras till fullstyrka eller eventuellt förlängas.
Jag fick ansvaret att modifiera Fullskalesektion 1 så att den skulle motsvara akterskeppet på M70, en lite knivig uppgift då trimläge och djupgående på fullskalesektionen skulle överensstämma med det projekterade fartyget.
Infästningen och bäddarna för Voith-Schneider aggregaten skulle dimensioneras för den dynamiska chocklasten, vilken var en rätt knepig uppgift på den tiden i datorernas begynnelse. Akterskeppet modellerades med finita element (FEM) och den dynamiska lasten från en exploderade mina simulerades. Vi denna tid i mitten på 1970-talet kunde sådana här beräkningar var knepiga och kostsamma då de endast kunde utföras på stordatorer. Man fick ta sin hålkortslåda och åka upp till Kista och ett dataföretag som hette Control Data, som var uppkopplad mot en stordator i Bryssel. Sådana här avancerade beräkningar var endast lämpliga att göras på nattetid pga. kostnaden, så det blev bara ett försök per dygn. Efter några försök fungerade beräkningsmodellen och vi fick ut de resultat vi ville tro på. Därefter återstod att konstruera och bygga om Fullskalesektionen.
Allt går ju som bekant inte smärtfritt. Jag kommer mycket väl ihåg då jag en morgon kom ner till kompositverkstaden då kompositarbetaren Leif Berg och arbetsledaren Arne Törnström stod och kliade sig i huvudet.
I den mycket dubbelkrökta delen på bordläggningen mellan den första fullskalesektionen och den nya delen hade kärnmaterialet fått sågas upp i mycket tunna plank för att dessa skulle kunna böjas till rätt form och sedan spacklas samman med polyesterspackel.
Då jag denna morgon kom ner till kompositverkstaden hade den ena sidan som spacklats kvällen innan inte härdat. Pumpen för härdare hade hängt sig och för liten mängd härdare hade blandats i spacklet, som nu mest liknade tuggummi. Det återstod bara att riva bort kärnmaterialbordläggningen i detta parti och börja om från början.
Efter ett nytt försök kunde arbetet med fullskalesektionen slutföras och fullskalesektionen FUSK II instrumenterades med accelerometrar och töjningsgivare innan den bogserades ut till Flaggskär för en ny sprängprovsomgång.
Bilden visar vändningen av den nytillverkade delen av Fullskalesektionen innan den slutligen passats in mot den gamla fullskalesektionen på bilden därefter
Bilden visar hur den nytillverkade aktersektionen inpassas
Sprängproven utfördes denna gång strax före jul på en ny sprängplats rakt söder om Flaggskär i helt öppet hav. Denna gång var vädrets makter inte lika nådiga och med bara några få timmars dagsljus fick allt gå snabbt de dagar det ej blåste så hårt att sprängförsöken gick att genomföra.
Fullskalesektionen pyntades med en julgran, förövrigt den enda stackars granen som lyckats slå rot och växa på den vindpinade ön Flaggskär, som för ca 100 år sedan var bebodd av fiskare med stora barnfamiljer. Upp till ett 40-tal personer, som med nödtorft tvingats ta varje växande träd till ved för att få någotsånär varmt i de låga fiskestugorna varför man idag endast hittar enebuskar på hela ön utom runt lämningarna runt byn där några lövträn kämpar mot vinden.
Stengrunder kan fortfarande skönjas och man kan föreställa sig att ön ljöd av liv, hårt arbete och barnaskrik på den tiden.
När sprängförsöken var avslutade lagom till jul bogserades fullskalesektionen in till varvet för dockning och då höjde nog en och annan på ögonbrynen då Fusk II med julgran och girlanger dockades i en av femfingerdockorna. Var detta någon form av lekstuga med nya skrovmaterial som FMV och Karlskronavarvet börjat syssla med?
Gasbindor och plast uttryckte sig en av FMV:s avdelningschefer på maskinavdelningen på skämt innan sprängproven, men som efteråt var klarligen imponerad av det nya skrovmaterialet.
Sprängförsöken gav lyckade resultat och de dimensioner och konstruktionslösningar som provats arbetades nu in i Minjaktsprojektet M70, som tyvärr fick ett abrupt slut och aldrig ledde till det kontrakt av Minjaktsserien M70 som var planerat 1977.
Orsakerna kan vara många, men då de båda minjaktssonar systemen som kunde vara aktuella vid denna tidpunkt testades i Svenska farvatten med olika salthalt hittades mycket få av de min-attrapper som lagts ut, då sonarsystemen skulle förevisas (hörsägen från FMV).
Kompositverkstaden stod nu till stora delar helt utan arbete. Räddningen blev att två kustbevakningsfartyg, TV 171 och TV 172 skulle projekteras och byggas i sandwich-komposit enligt M70-projektets underlag.
Kustbevakningsprojekten TV 171 och TV 172 dimensionerade jag på kvällar och nätter, då den ansvarige ingenjören som jag jobbat mycket nära med under FUSK-projekten och var den ingenjör som hade bäst kompositkunnande, gjort något mycket dumt. Då han kom tillbaka från en tjänsteresa, stod säkerhetschefen där och tog ifrån honom nycklar och han blev uppsagd på stående fot! (Något som jag nu kan berätta eftersom han är död sedan många år tillbaka.)
Detta blev en lite jobbig tid, då jag just börjat med Ro/Ro projekten BALTIC PRESS och BALTIC PRINT, som finns i detalj beskrivet i ”De civila fartygsbyggena vid Karlskronavarvet och vad hände med dem?” som är ett litet personligt kåseri om det civila skeppsbyggeriet under mina 40 år på varvet.
Vi hade även då fått ett samarbete med ett Tyskt varv Abeking & Rasmussen i Bremen och jag hade dimensionerat en kompositminsvepare åt dem i ett samarbetsavtal och som skulle klassas på Germanischer Lloyd. Detta var också ett jobb som min avskedade kollega höll ihop, men där jag fick ansvaret att gå i mål med detta. Jag fick hjälp av ett par konstruktörer på Karlskronavarvet som jobbat med VIKSTEN och de tog fram klassningsunderlaget som vi skulle presentera och gå igenom på Germanischer Lloyds kontor i Hamburg.
Jag kommer ihåg att jag tog min gamla Saab 96 (med dubbdäck) och körde mot Trelleborg i full snöstorm och där jag senare plockade upp Cagga i Malmö då vi skulle ta nattfärjan till Travemünde. Det snöade så mycket att jag fick stanna var 5:e km och gå ut och göra ren strålkastarna så att man överhuvudtaget såg något. I Travemünde hade det inte kommit någon snö, men vägen var glashal, så här passade mina olagliga dubbdäck perfekt, något jag inte tänkt på då jag körde från Karlskrona.
På vägen när vi närmade oss Hamburg frågade jag Cagga om han visste var Germanicher Lloyds kontor låg och svarade att han inte hade en aning men vi enades om att det borde ligga centralt nära Elbe. Cagga sa att vi får väl fråga oss fram. Sagt och gjort körde mot centrum till Altona området, och när Cagga hoppade ur bilen och frågade en dam som stod och väntade på en buss pekade hon på ett hus 200 m bort!
Jag tänkte då på ett uttryck jag hört av min svärfar ”Gud är dårarnas beskyddare”
Jag har i senare projekt, själv kört ganska många gånger till Bloom & Voss i Hamburg och med GPS och jag hade aldrig klarat det utan den, så visst stämde ordspråket från min svärfar. Vi hade svårare att hitta ut därifrån än in!
Att mina däck var olagliga kom jag på först när jag körde om en polisbil på motorvägen med gasen i botten på min gamla Saab 96 och som gick så fort den kunde på motorvägen till Travemünde!
Vi fick vår konstruktion godkänd, men sen kom påtryckningar från ”Tyska stål maffian” att minsveparna skulle byggas i omagnetiskt stål i stället. Detta gjordes också, men deras prestanda var och är enligt min mening långt ifrån det koncept vi erbjöd.
1981 tog jag över som gruppchef på Karlskronavarvets Fartygskonstruktionsavdelning efter Ivan Olausson som blev alltmer sjuklig och ville jobba halvtid som då blev möjligt när man fyllt 60.
Fartygsavdelningen bestod då av 3 konstruktionsgrupper med gruppcheferna Hans Granflo, som ansvarade för minfartygen, Hans Olausson, som varit ansvarig för Spica II -serien, och korvetterna Stockholm/Malmö och den tredje konstruktionsgruppen av Hans Olaussons äldre bror Ivan Olauson hade hållit i hop M70 projektet och utrustningsdelen på kustbevakningsfartygen TV 171 och TV 172, samt utrustningsdelen av den första av de patrullbåtar i komposit vi sålt till Oman. Hans Granflo, som också började bli krasslig gjorde samma val som Ivan Olausson och gick ner på halvtid.
Denna grupp togs över av en klurig ingenjör, Rolf Hasselkvist, som senare tog fram koncepten för de mobila krigsbroarna ”Krigsbro 5” och ”Krigsbro 6”, något som han och en likasinnad ingenjör, Jan Säbom också tilldelades kungens förtjänstmedalj i guld för av kung Carl-Gustav!
Jag fick förmånen att leda kompositgruppen som tog fram Minjaktsfartygen LANDSORT och ARHOLMA, men även slutföra skrov och utrustningsdelen av Omanprojektet och TV171 projektet.
CG29 ”HARAS VII” under lastning för transport till Oman
Vi fick mycken kritik från kunden från Oman vid första ”Sea Acceptance Test (SAT)”, om att däcksutrustning var i galvat stål som fungerar i Östersjöns bräckvatten med 0.25 % salthalt men inte Persiska Viken.
Nere i Persiska Viken är salthalten kanske 5% . Jag påpekade tidigt att ansvariga tekniker måste tidigt vara delaktiga i marknadsförings processen så det inte blir fel, som här där materialvalet som gjordes för att göra det så billigt som möjligt för första båten var alldeles för dåligt! Då jag fick ansvaret för båt Nr 2 bytte jag ut all utrustning utombords till rostfritt SIS 2343, något som jag senare lärt mig i andra exportprojekt också är på gränsen av att vara för dåligt i dessa miljöer.
LANDSORT levererades 1984 och FMV och Karlskronavarvets ledning tyckte då att det var dags att på allvar marknadsföra GRP-sandwichtekniken internationellt. Detta gjordes på stor RINA -konferens i London 1984, där vi presenterade ett ”Paper” om Landsortsklassen och där jag var delaktig i presentationen som blev min första internationella.
Vid den här konferensen presenterade Italienska varvet ”Intermarin” sitt minjaktkoncept med tjocka glasfiberlaminat utan normala spant mellan tvärskeppsskotten. Det Engelska varvet ”Vosper Thornycroft” presenterade sitt koncept med en spantad enkelskalskonstruktion och FMV/KTH/Karlskronavarvet presenterade det Svenska sandwichkonceptet.
Det här ledde naturligt vis till stort internationellt intresse och gjorde att jag senare fick göra ett stort antal tjänsteresor som tekniskt säljstöd.
Jag arbetade som gruppchef över den konstruktionsgrupp som tog fram alla fartyg och kompositprodukter som tågfronter mm fram till 1993 då jag tog över chefskapet efter Göran Hultgren, som närmade sig pensionsåldern. De kompositfartyg och kompositprodukter, både civila och militära och lite roliga episoder under denna tid finns i detalj beskrivna i ”Årsbok för Marinmusei vänner 2008″ varför jag inte närmare går in på dem utan håller mig till lite roliga episoder och minnen från jobb och resor i tjänsten fram till dags datum.
1983 blev vi kontaktade av danska Sjövärnet som skulle projektera ett nytt patrullfartyg och de hade liknade optimerade fartyg som Spica II som Karlskronavarvet byggt, nämligen Willemoes-klassen.
Ett av Danska Marinens fartyg i Willemoes-klassen.
Den nya fartygstypen skulle kallas ”Standard Flex 300″
Vi fick först ett uppdrag att ta fram en lösning i höghållfast stål och en lösnig i GRP- sandwich. Jag hade ju jobbat med både optimerade miltära fartyg typ de patrullbåtar av Spica typ vi sålde till Malaysia 1976 och gjort hållfasthetsberäkningarna till de två patrullbåtar CG40 Karlskronavarvet sålde samma år till Trinidad & Tobago.
Här de 4 robotbåtarna till Malaysia strax innan leverans 1979
CG 40, Patrullbåtarna till Trinidad & Tobago med namnen BARRACUDA och CASCADURA
Jag dimensionerade en stålvariant och en kompositvariant av ”Standard Flex 300″.
På den tiden hade jag två mycket erfarna konstruktörer i gruppen Ivan Olausson (som jag tog över efter) och Agne Abrahamsson som varit en gammal träbåtskonstruktör, men som i stort sett gjort alla kompositritningar till Minsveparen Viksten och TV171 projektet för Svenska Kustbevakningen.
Dessa två mycket kunniga ingenjörer fick i uppgift att omsätta mina beräkningar och skisser till motsvarade klassritningar för stålvarianten och kompositvarianten.
Båda herrarna över 60 och tyckte detta var jätteroligt, och att internationellt få visa sin ritkunskap, jobbade kopiöst för att överglänsa varandra. Det bar sig dock inte bättre än att Ivan fick en hjärtinfarkt på målrakan, men han klarade sig dess bättre, men med ett nödrop. Danskarna fann att det var kompositvarianten man skulle satsa på och jag deltog en dag i veckan på deras projektkontor på Holmen i Köpenhamn, där det nya fartyget projekterades och där veckans summering av arbetet startade med en kopp kaffe och en gammeldansk!
Detta visade sig vara en mycket lyckad kombination då man mycket tidigt i ett kompositprojekt måste få in ”Komposit-tänket” annars blir det om jag brukar kalla det en ”Stål-Plast lösning” som inte är bra på något sätt!
Skrovet blev en mycket lyckat och lättbyggd konstruktion, där vi byggde första skrovet i Karlskrona och sedan överförde vi komposittekniken till AAlborgs Verft som byggde totalt 14 fartyg i serien.
Här ett citat från 3 nov. 2010 – Chefen for Sjövärnets Operativa Kommando, konteramiral Finn Hansen:
”Den 7 oktober halades befälstecknen på de sista operativa enheterna ur Danska Flyvefisken-klassen. Det är inte utan att man känner visst vemod även som Svensk, efter att vår egen flotta genomfört mängder med övningar tillsammans med dessa fartyg ur Danska 2. Eskadern.
Chefen for Sjövärnets Operativa Kommando, konteramiral Finn Hansen sa i sitt tal (översatt) vid nedläggningen:
Ännu en epok i marinen är slut. Det är inte bara en era av enheterna ur Flyvefisken-klassen som avslutas idag. Det är också slutet på mindre stridande enheter i flottan. De var avsedda att lösa stridsuppgifter i närområdet under det kalla kriget, så därför tillåter jag mig att säga att en epok är slut
För den Danska flottan är det precis vad det hela handlar om. Fartygen ur Flyvefisken-klassen är på intet sätt omoderna eller materiellt slut. De hade kunnat göra stor nytta i flottan under många år till. Det är 14 fartyg som levererades så sent som under åren 1989-1995. De levererades som ersättare efter bl.a. Willemoes-klassen som har många likheter med era Svenska robotbåtar.
Det handlar istället om ett fullständigt skifte av fokus för den Danska flottan.”
HDMS Viben (P562) under en internationell övning (BALTOPS) 2008
Några dagar före midsommar 1984, när vi satt i segelbåten i Kalmarsund för en efterlängtad, segelsemester upp till St Annas skärgård, kom Cagga Levander ner till konstruktionsgruppen och letade efter mig, han ville då att jag skulle åka till New Orelans i USA inför samarbetet med Bell Aerospace/Textron som innebar att man köpt licenser av varandra.
Karlskronavarvet köpte SES-teknik av Textron och Textron köpte en kompositlicens av Karlskronavarvet och det var anledningen att Cagga ville jag skulle åkt till USA.
Artist impression av det som skulle bli USA:s Mine Sweeper Hunter
Jag hade turligt nog gått på semester en dag tidigare än jag sagt, och kom därför undan!
På den tiden fanns inga mobiltelefoner och när man var ledig var man ledig! Cagga berättade senare att han ett tag funderat över att ringa till lotsutkiken i Kalmar och be dem gå ut och borda mig, men tänkte sen att så grym kan jag ju inte vara. Han fick således åka själv. Jag hade nog aldrig förlåtit honom om han gjort det han först tänkte!
När jag sen kom tillbaka från semestern blev det många resor till New Orleans. Vi hade regelbundet både konstruktionspersonal och produktionspersonal på plats när man byggde en testsektion av deras minsvepare koncept ”Mine Sweeper Hunter” MSH.
Varvets personal var i New Orleans så pass länge att vi lämnade hotellet vid ”Lucky Plaza”, som låg relativt nära Textrons kontor och hyrde ett radhus i träskmarkerna med heltäckningsmattor så inpyrda med antimögelmedel eller vad det nu var, så att alla kläder som man inte använt fick tvättas då man kom hem då de luktade skit. Då vi stannade länge i New Orleans hann vi se mycket på helgerna då vi åkte runt för att se så mycket som möjligt.
Sone Persson, Chef för kompositverkstaden studerar 41 cm ammunition till de 9 st. 41 cm pjäserna på slagskeppet Alabama i Mobile 1984 (här finns ytterligare 20 st. 130 mm, 24 st. 40mm och 20 st. 20 mm och ett antal 12.7 mm. Totalt 109 st. från största till minsta fasta )
Per-Olof Olofsson ”Poe” vid Alabamas centralmanövrerade luckor till kanontornet till de sex 41 cm kanonerna på fördäck
Hjulångaren Creole Queen på Mississippi 1984 i New Orleans
Jag glömmer aldrig en gång när en tyfon drog in strax öster om New Orleans en fredag eftermiddag och vattnet steg så alla kräldjur såsom snokar, skallarormar och alligatorer kröp in på varvsområdet.
Poe hade en kraftig ormfobi, något som gubbarna i kompositverkstaden där borta visste om. De fångade därför en stor men ofarlig snok som de stoppade i skrivbordlådan på varvskontoret där Poe brukade sitta.
På måndagsmorgonen då Poe kom till kontoret och öppnade skrivbordlådan fick han snoken i knäet och hjärtat höll på att stanna som han sa, då han berättade det för mig då jag kom till radhuset. Jag kommer mycket väl ihåg att hårstråna på armarna stod tätt ut när han med en rysning återberättade händelsen.
I slutet av juli 1986 skrev Karlskronavarvet kontrakt med tre Norska rederier om att tillverka två snabbgående SES-fartyg för passagerartrafik mellan Stavanger och Bergen. Projekteringen gjordes av Karlskronavarvet i samarbete med Bell Textron i USA som vi köpt svävaretekniken av. Karlskronavarvet byggde skroven i GRP-sandwich och detaljkonstruktionen av utrustningsarbetena gjordes av Westamarin i Mandahl
Våren 1987 var jag åter i USA efter ett antal resor till New Orleans, men nu i Melbourne Florida. Denna gång skulle jag och en kollega Ola Gullberg presentera nybyggena av de civila SES fartygen, som vi konstruerat och byggt skroven till DNV klass och survey, medan utrustningen av fartygen gjordes i ett samarbete med Westamarin i Mandahl.
Det var en stor konferens med ca 200 deltagare. Min gamle professor Karl-Axel Olsson på KTH var också med och gjorde en presentation. Dag 2 skulle man också enligt schemat ha en paneldebatt. Konferensarrangören kom då och frågade mig och Karl-Axel samt en Amerikan, som också hållit föredrag, om inte vi tre kunde leda paneldebatten. I vanlig ordning svarade jag ja, men efter en stund började jag inse vidden av detta och fjärilarna började röra sig i magen, då jag insåg att sydstats amerikanska är svår att förstå även om jag då varit ganska länge i USA.
Hur som haver allt gick bra och detta var en nyttig erfarenhet som gjorde att jag vid senare presentationer aldrig varigt speciellt nervös.
Under mina 40 år på varvet blev det sammanlagt 28 gånger till USA, varav 1 som semesterresa med familjen!
SES fartyget DRAUPNER under utrustning och provturer i Mandahl, Norge
Strax efter hemkomsten från Florida blev Karlskronavarvet nerkallat till Muskat i Oman, då en av Coastguard båtarna hade skador i bottenbordläggning som man inte kunnat reparera själva.
Ett misstag i inledningen av projektet var att teknikavdelningen inte fått klart för sig vad miljökraven i Persiska Gulfen innebar beträffande stekhet temperatur i ökensol eller hög salthalt som ger en kraftig korrosion på allt material som inte är rostfritt.
Fartygen hade inte samma finish som andra levererats till ”Royal Oman Police”, men var robusta och hade överlevt klimatet bättre än andra som levererats med bra finish, men med betydligt sämre kvalitet.
Här en snabbgående farkost med ytskärande propellrar som köpts från USA
Slipen för Royal Oman Police båtar i Muscat
Detta var för övrigt en jobbig upplevelse mitt i fastetiden Ramadan, då det var förbjudet att både dricka och äta synligt , så länge det var ljust, trots att temperaturen i skuggan var runt 40ºC.
Då inget användbart material fanns på basen fick vi ta bilen och köra ut på ”stan” och köpa kärnmaterial och polyester. Bytet av kärnmaterial och själva plastningen gjorde vi själva och vi hade stor möda att hålla en snickarkunnig indier borta som inte kunde så mycket om komposit, men som var mycket energisk om att få hjälpa till. Utslipning av laminat, byte av kärnmaterial och laminering gjordes under tre dagar och polismyndigheten var klart imponerade av samarbetet mellan Karlskronavarvets tekniker och produktionsledare, som inte tvekade att ta på sig blåstället och själva göra jobbet istället för att rekvirera kompositarbetare från Sverige.
Jag glömmer aldrig den åskby med kraftig vind som drog in en eftermiddag när vi höll på att jobba. En ställning utanför båten rasade och jag kastade mig in under båten när ställningen föll. En man från Royal Oman Police, som satt under ställningen och som jag pratade med då ställningen föll klarade sig också mirakulöst utan skador!
Dagen efter hade temperaturen sjunkit från 43ºC och med en relativ fuktighet runt 40 %, då svetten dunstade direkt, till 38 ºC och med en relativ fuktighet runt 95 % och svetten dröp konstant.
Getter man kunde se i ökenområdet stod nu och mumsade på gamla cementsäckar som slängts och nu blötts upp och innehöll kanske någon näring som getterna kunde tillgodogöra sig.
Bild från utslipningen och lagningen av bottenbordläggningen
Bild från en orörd strand från vårt hotell till grannhotellet 1 km bort, där man såg krabbor gräva ner sig då de kände vibrationerna av våra steg när vi promenerade och njöt efter arbetet!
Vi då fick också klart för oss att Oman inte var något underutvecklat land som några på konstruktionsavdelningen tydligen trott vid projektets inledning. Andra levererade kompositfartyg hade åldrats mycket, men bevakningsfartygen från Karlskronavarvet var fortfarande i mycket gott skick.
Jag och Poe utanför det enormt påkostade hotellet som användes vid en OPEC konferens några år tidigare
Jag kan nog summera att just denna resa då vi fixade allt plastmaterial själva ”ute på stan”, gjorde jobbet själva och sen känna brisen när vi gick fram och tillbaka på den orörda stranden till grannhotellet 1 km bort efter arbetet är ett av de finaste minnena jag har från mina tjänsteresor!
Slut del 3
Läs vidare på del 4